自從排放法規出（chū）台以來，柴油機的排（pái）放就一直備受關注，從最開始廢氣（qì）冒黑煙，到如今清潔柴油機，防爆柴油機（jī）車技術水平越來越高，那它究竟是如何做到清潔環（huán）保（bǎo）、降低汙染（rǎn）的呢（ne）？

上次我們說到柴油機在歐洲處境艱難，許多（duō）主要城市都給柴油機汽車下（xià）了最後通牒，其原因是現階段柴（chái）油機排放汙染物達不到歐6標（biāo）準，而（ér）其（qí）中最（zuì）重要的汙（wū）染物（wù）還要數炭煙（yān）與氮氧化合物。

炭煙微（wēi）粒主要在（zài）柴油機高（gāo）溫缺氧的（de）工（gōng）況（kuàng）下形成，氮氧化合物（wù）則是在高溫富氧工況下產生較多，采（cǎi）用機內處理的方法，必然會“厚此薄彼”，在減少一種汙染物的同時，就（jiù）會加劇另一（yī）種的生成（chéng）。為了解決這一難題，工程師們（men）根據兩種不同的思（sī）路（lù），設計了兩套（tào）不同的柴油機有害排放物淨化係統（tǒng）。既然通過機內處理的方式不能同時解決炭煙和NOx的排放（fàng），那（nà）就選擇先單獨處理其中一項，接著在後處理過程中處理另一項，所（suǒ）以國外（wài）柴油機大多采用高壓共軌搭配SCR的技（jì）術來處理廢氣汙染物（wù），而在國內很長一段時間都熱衷於EGR與DPF的組合使用。

什麽是高壓共軌與SCR？

高壓共軌搭配SCR意在機內減少炭（tàn）煙，後處理上（shàng）針對氮氧化合物入（rù）手。高壓共軌是一（yī）個發展了很多年（nián）的（de）成熟技術，它采用（yòng）ECU電控，將噴射壓力提升到了傳統機械噴射係統的3倍多，更利於粘稠的柴油達（dá）到霧化效果（guǒ），能夠盡（jìn）可能多的與空氣混合，降低（dī）燃燒（shāo）過程中局部氧氣不足的問題，充分降低了炭煙的產（chǎn）生。

解決了炭煙的問題之後，在後處理中就要著重（chóng）考慮如何清除氮氧化合物。根據NOx的相（xiàng）關（guān）化學反應（yīng），陸續出現了酒精選擇還（hái）原法、尿素（sù）選擇還原法等催化還原裝置，我們所說的SCR就是（shì）采用尿素（氨氣）為還原劑，經過一係列的（de）反應，將有毒的NOx還原（yuán）生（shēng）成氮氣和水的係統。

防爆（bào）柴油機車（chē）但這個方法存在一個缺陷，那就是該還原反應需要在350-450℃的環境下進行，過（guò）低溫度會造成催化失效，過高溫度則會使催化劑損傷，所以在設計過程中需要特別（bié）注意還原（yuán）裝置溫度的控製。目前（qián）使用這個方式的柴油汽車，是可以達到歐6標準要求的。